Por una gestión de movilidad urbana basada en evidencias
No solo en las principales ciudades de nuestro pais, como el gran Santo Domingo, con sus 4 millones de habitantes, sino en todas las urbes, la movilidad urbana es un dolor de cabeza. Claro, en nuestra capital es una persistente jaqueca. La congestión de tráfico es algo habitual en muchas ciudades, generalmente afectadas por el hecho de que la separación física entre los lugares residencia y los de empleo, consumo, y servicios (escolares, médicos, etc.), obligan a una mayoría de personas a invertir más tiempo en movilizarse de un punto a otro y a gastar en transporte una importante porción de sus ingresos.
En el informe de CEPAL: La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales se nos dice: “La sociedad parece haber tomado conciencia de que, en general, los problemas de transporte no sólo se manifiestan en una mayor cantidad de ámbitos, sino que han adquirido mayor severidad, tanto en países industrializados como en los en desarrollo. En los últimos años el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial han traído como consecuencia, particularmente en las ciudades grandes, incrementos en la congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales, bastante mayores que los considerados aceptables por los ciudadanos. El aumento explosivo de esos fenómenos se debe a la facilidad creciente de acceso a automóviles, fruto del aumento del poder adquisitivo de las clases socioeconómicas de medianos ingresos, el mayor acceso al crédito, la reducción relativa de los precios de venta, una mayor oferta por recirculación de autos usados, el crecimiento de la población, la reducción del número de habitantes por hogar y la escasa aplicación de políticas estructuradas en el área del transporte urbano.” Ahí se recoge mucho de lo que nos acontece, aunque habría que agregarle la alta siniestralidad vial que lamentablemente nos posiciona en uno de los primerísimos lugares mundialmente.
¿Soluciones? Cualquier experto en tema nos dirá, para empezar, que se trata de un problema complejo, es decir: un sistema de problemas. Y para enfrentarlo se necesita un sistema de soluciones. Pero, además, se necesita una identificación de soluciones con base en evidencias, que permitan establecer no solo las distintas alternativas, sino también las prioridades en su orden de abordaje.
Si las evidencias nos indican que el 42 por ciento de la movilidad es en transportes privados, la enorme mayoría solo con el conductor a bordo, a lo que habría que sumar un 14 por ciento de “conchos”, para llegar a un 56 por ciento de carros (y jeepetas, camionetas, etc.), con solo un 22 por ciento moviéndose en el transporte público (autobuses y metro), no hay que tener un doctorado en física nuclear para entender la causa de gran parte de nuestros problemas y que, sin un mejor transporte colectivo con mayor cobertura, difícilmente podremos enfrentar los entaponamientos y la insuficiencia vial, para no hablar del dispendio en gasto por combustibles y la horripilante contaminación.
Las evidencias también indican que casi un 80 por ciento de los siniestros viales implican a una motocicleta y que un 40 por ciento de las muertes por accidentes ocurren los días sábado y domingo, cuando suponemos una menor densidad del tráfico, lo que clama por una mayor educación vial enfocada a los motoristas y una mejor fiscalización de ese tipo de vehículos y sus conductores y, en general, de la movilidad durante los fines de semana. Las evidencias parecen indicar que la magnitud de la siniestralidad está muy asociada a accidentes que involucran el transporte de carga y los autobuses interurbanos, como vemos con lastimero asombro tan a menudo.
¿En que canastas colocar los pocos o muchos huevos que tenemos?
Uno podría preguntarse si valdría la pena un régimen que incentive la inversión privada en el transporte público de calidad, urbano e interurbano. Preguntarse si en el pais damos más facilidades no solo a la adquisición de nuevos vehículos sino también a la permanencia de otros de segundo, tercer y cuarto dueño y si penalizamos los permisos de circulación (las placas) a los vehículos más nuevos, pero favorecemos a los más viejos, más inseguros y más contaminantes. Preguntarse cuanto invertimos en inspeccionar los transportes de carga y buses interurbanos, sus condiciones y las competencias de sus conductores o si limitamos la vigilancia solo al control de velocidad en las principales autopistas. Uno podría preguntarse si se fiscaliza más a los vehículos privados y al uso de cinturones de seguridad que al tráfico temerario y sin respeto de norma alguna de las motocicletas. Si se insiste más en sustituir con agentes a los semáforos o se vela más por el respeto de las normas incluyendo la del estacionamiento indebido, que estrecha las vías.
Preguntas que habría que responder con base en evidencias, evidencias para cuya sistematización el órgano rector del sistema de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial -el INTRANT- está llamado a jugar un papel estelar con el que desde INTEC, con nuestro Grupo Profesoral de Investigación en Movilidad Urbana, estamos listos a prestar nuestra mayor cooperación academica.
El autor es rector de INTEC