El Estado dominicano debe tener una casa y un avión presidencial

El pasado 7 de marzo, este prestigioso periódico publicó la primera parte de este artículo, fundamentado en el criterio y necesidad de que el Estado posea una “casa presidencial” que sirva de alojamiento oficial para los mandatarios y sus familias. En esta oportunidad me referiré exclusivamente a la imperiosa necesidad de que el gobierno adquiera un “avión presidencial” que pueda garantizar la necesaria seguridad de nuestros mandatarios, además que la misma se convierte en una aeronave representativa del Estado dominicano.

Debo advertir que, debido a su naturaleza, delicadeza e interioridades relativas a la seguridad aérea y arrendamiento de las aeronaves en cuestión, por las funciones de mando que ocupé en el pasado, estoy obligado a guardar una cierta discrecionalidad con respecto algunas informaciones.

En este orden, todos recordaremos el incidente ocurrido el pasado 23 de enero, cuando el presidente Luis Abinader viajaba a la República de Argentina en una aeronave alquilada por el gobierno (Gulfstream IV, matrícula N77FK), el cual tuvo que retornar al presentar una falla eléctrica, retomando su viaje en otro avión privado –un Falcon 900, matrícula N617DV– perteneciente al grupo Puntacana, del cual desconozco si fue rentado o concedido por el grupo empresarial.

Durante el régimen dictatorial, las pocas veces que Trujillo viajó al exterior, lo hizo en barco, como cuando visitó a Haití en abril del 1936, que lo hizo a bordo del vapor Presidente Trujillo, para firmar junto a Sténio Vincent, la ratificación final del Protocolo del Acuerdo Fronterizo entre ambos países. Igualmente pasó en su viaje a España en 1954, el cual lo realizó a bordo del trasatlántico Antillas.

Recordemos que el 4 de mayo de 1944, con la asistencia de Pan American World Airways inició sus operaciones la Compañía Dominicana de Aviación (CDA), que, en su principio realizaba vuelos de cabotaje dentro del país (Santiago, Barahona, Puerto Plata, La Romana, Monte Cristi y San Juan de la Maguana). Aunque en 1951, la misma emprendió sus operaciones internacionales, Trujillo no utilizó estos servicios para viajar dentro ni fuera del país.

Para 1970, la aerolínea nacional continuó su rápido crecimiento, incorporando aviones Boeing 727-200 y 707, prosperidad que se sostuvo más allá de la década de los ochenta y que producto de malas administraciones y altos costos de mantenimiento de la flotilla aérea por su diversificación, la aerolínea entró en una insostenible crisis financiera, que obligó al gobierno a cerrarla en 1995.

En tal sentido, durante el gobierno del presidente Salvador Jorge Blanco (1982-1986), este utilizó como “avión presidencial” uno de los Boeing 727-200 de Dominicana de Aviación para efectuar sus viajes internacionales. Aunque tenían capacidad para 160 pasajeros, en los viajes presidenciales se utilizaba exclusivamente para el mandatario, su comitiva, invitados especiales, periodistas y miembros de la escolta. De igual manera, el presidente Joaquín Balaguer, en algunas ocasiones utilizó esas aeronaves bajo la misma modalidad, en ambos casos, su tripulación eran pilotos militares, lo que garantizaba su seguridad y privacidad del presidente.

Tras el cierre de Dominicana de Aviación (1995), el Estado se quedó sin aeronaves que fungieran como “avión presidencial”, y es a partir de esta coyuntura cuando los gobiernos –sin excepción– a fin de compensar la carencia de no tener una “aeronave presidencial” recurren a la práctica de “alquilar aeronaves” a empresas que ofrecen servicios de aviones ejecutivos a cualquier parte del mundo, costumbre que se volvió una rutina heredada de un gobierno a otro.

Así como acontecía con Dominicana de Aviación, en la actualidad el gobierno cubano utiliza los aviones de Cubana de Aviación y Su Santidad, los de Air Italia, entre otros Estados. En cambio, otros países en la medida de sus posibilidades económicas poseen “aviones presidenciales” que están bajo la responsabilidad operacional de sus fuerzas aéreas, como: Brasil, Perú, Colombia, Chile, Venezuela, entre otros, y no necesariamente tienen que ser aviones suntuosos y de tecnología avanzada, simplemente que se adapten a la necesidad del Estado.

Al realizar una introspección profesional, confieso que desconozco los procedimientos utilizados para evaluar y certificar estas empresas aéreas, en razón a que cuando ocupé la administración de la Fuerza Aérea Dominicana, esta práctica de alquilar aeronaves tenía unos catorce años de implementada, y en los archivos de la institución no existen registros de la evaluación técnica de las mismas, y más si son subcontratadas por terceros. En este punto, me permito formular algunas interrogantes que en el pasado eran de mi preocupación: ¿Quién evalúa y certifica las empresas aéreas contratadas? ¿Cuál es el historial técnico de la aeronave rentada? ¿Quiénes son sus pilotos? ¿Los pilotos tienen el descanso apropiado (DUTY)? ¿Al servicio de quién estaba la aeronave antes de ser utilizada por el presidente?, entre otras preguntas relativas a la seguridad aérea.

Observaciones que las hago con el debido respeto de los “tomadores de decisión” de aquel entonces y de este momento, dejando claro que aún desconozco los criterios utilizados para seleccionar las empresas proveedoras de estos servicios, y mucho menos en quién recae la tan delicada responsabilidad de aprobar.

Lo que sí puedo asegurar es que el “contrato de arrendamiento” no es responsabilidad de la FARD, institución que se limita a recibir la aeronave para proporcionarle seguridad, soporte técnico y logístico requerido, desconociendo también el costo a pagar, aunque por experiencia sabemos que es bastante oneroso, porque la aviación en sentido general es sumamente costosa.

Otro aspecto sorprendente, es que la aeronave alquilada se convierte en “avión presidencial” con solo colocarle una pequeña bandera dominicana en su fuselaje y porque lleva a bordo al presidente, pero su itinerario de vuelo lo realiza bajo matrícula del país de origen, y no como el FARD-01, que si representa al Estado.

¿Muchos cuestionarán sobre la existencia en la FARD de varias aeronaves ejecutivas incautadas –narcotráfico– y del por qué no aprovecharlas al servicio presidencial? Mi opinión y recomendación profesional siempre han sido no usarlas para tales fines, por las implicaciones jurisprudenciales de las leyes internacionales sobre la materia, que cambian de un Estado a otro. Lo más aconsejable sería subastarlas, y con lo recaudado más un aporte del gobierno adquirir un avión con un historial limpio.

Un simple cálculo nos permite deducir, que con el dinero pagado por concepto de arrendamiento de aeronaves desde 1995 a la fecha, más los costos en pasajes del personal de apoyo y seguridad, que normalmente se desplaza ante de la visita del presidente al exterior, sin dudas, que, si se hubiese tomado la decisión de adquirir una aeronave, hace tiempo que el Estado dominicano dispusiera de una o dos similares a las alquiladas o quizás superiores.

A modo de ilustración, les refiero que tuve la oportunidad de ver un Embraer ERJ-145, biturbina, con radio de acción de 3,000 millas, 50 pasajeros más 4 tripulantes, cuyo costo sería unos US$20 millones, que puede ser configurada para 20 pasajeros, un pequeño salón de reuniones y una habitación con su baño para el mandatario, modificación que puede variar su precio. Aclaro que en la industria aérea existen aviones similares, como el Legacy 600, Falcon 900, Gulfstream IV, entre otras.

Finalmente, entiendo que no precisamente por causa del incidente ocurrido el pasado 23 de enero, sino por razones de seguridad aérea y operacional, resulta imprescindible que el Estado dominicano adquiera un “avión presidencial” que se ajuste a nuestras necesidades, para uso exclusivo de sus mandatarios. No es un gasto, es una inversión, pues se trata de un asunto de seguridad nacional e imagen del país.

El autor es miembro fundador del Círculo Delta