El fin del peaje sombra en autopista de Samaná

En el año 2005 el Banco Mundial realizó un estudio que validó con rigor científico la alta tasa de rendimiento económico y social que resultaría de la construcción de las carreteras Juan Pablo II y el Boulevard Turístico del Atlántico. Sin embargo, desde sus inauguraciones en diciembre de 2008 y octubre de 2011 respectivamente, las obras no han generado rentas en el orden esperado. Por el contrario, los ingresos han estado significativamente por debajo del mínimo garantizado por el Estado al consorcio Autopista del Nordeste, S.A., entidad colombiana, encargada de la construcción y administración de las autopistas. De hecho, el déficit en relación al mínimo garantizado en el contrato concesionario ha sido tal que en el periodo 2012-2019 el gobierno erogó más de US$450 millones por concepto del peaje sombra que subvenciona a la empresa desarrolladora en virtud de su rentabilidad subóptima.

Para poner dicha cifra en perspectiva es preciso señalar que el costo de construcción de ambas carreteras fue de poco más de US$305 millones. Esto quiere decir que en un promedio de ocho años y medio el Estado pagó al consorcio ADN un monto que supera el costo de las obras en casi un 50%. Sin dudas, cuando contabilicemos el peaje sombra que habrá pagado el erario al cabo de este año 2020, el monto total se disparará por encima de los US$500 millones. Esto es sin tomar en cuenta el peaje normal, exorbitante por demás, que el consorcio ha estado cobrando desde finales del año 2008.

Ahora ¿en qué consiste precisamente el ingreso mínimo que el Estado le garantizó al consorcio colombiano? Según lo que establece el Dr. Leonel Fernández en una carta que le remitió en calidad de presidente de la República al Congreso en 2008, tal garantía económica consiste en:

1. La totalidad de los costos de operación y mantenimiento (incluido los montos para las cuentas de reserva para el mantenimiento mayor y el reemplazo de los activos);

2. El fondeo de la cuenta de flujo de caja mínimo;

3. Los impuestos sobre la renta;

4. El servicio de la deuda (pago de capital más intereses);

5. La Tasa Interna de Retorno (TIR) equivalente a 16.9% a favor de los accionistas de la sociedad concesionaria sobre su aporte de capital de riesgo.

En otras palabras, el ingreso mínimo garantizado transfiere en un 100% el riesgo operacional del sistema vial de marras al gobierno de la República Dominicana. Por su lado, la empresa concesionaria tiene un éxito financiero asegurado por 30 años de los cuales ya lleva casi 12 cobrando.

Después de detallar la naturaleza del ingreso mínimo garantizado, el Dr. Leonel Fernández señala lo siguiente en la referida carta al órgano legislativo:

El modelo financiero del proyecto, indica que el Estado dominicano tendrá como ingreso por concepto de impuestos y excedentes de peaje durante la etapa de operación de la concesión la suma de Novecientos Millones de dólares de los Estados Unidos con 00/100 (US$900,000,000.00).

Sin embargo, contrario a ese vaticinio, a la fecha, el Estado dominicano ha tenido solo pérdidas. La situación fuera menos precaria si el monto erogado por concepto del ingreso mínimo garantizado mostrase una tendencia a la baja, pero, según lo que ha venido publicando la Dirección Nacional de Presupuesto desde 2012, las cifras, en sentido general, van en aumento. En 2012 el Estado pagó RD$1,838.2 millones; en 2013 RD$1,339.2 millones; en 2014 RD$2,272.1 millones; en 2015 RD$2,500 millones; en 2016 RD$2,836.4 millones; en 2017 RD$2,731 millones; en 2018 RD$2,585 millones y en 2019 RD$3,566.9 millones. Esto equivale a un incremento promedio anual del 13.5% en el periodo 2012-2019. A ese ritmo el monto que sale del bolsillo del erario para cubrir el déficit entre el ingreso mínimo garantizado y el dinero recaudado por ADN equivaldría a unos RD$7,132 millones o US$140 millones anuales para el año 2025.

Suponiendo que ADN no tenga déficits del año 2021 en adelante, para que el Estado recaude el monto estipulado por el modelo financiero del Banco Mundial al cual el Dr. Leonel Fernández hace referencia en su carta al Congreso, en los próximos 18 años el consorcio ADN debe facturar por lo menos US$1,400 millones de dólares por encima de lo estipulado en la cláusula contractual del ingreso mínimo garantizado. Ante ese reto nos preguntamos, ¿es posible lograr una tasa de rentabilidad que convierta esa meta en realidad? De acuerdo al estudio hecho por el Banco Mundial la respuesta es sí, pero para ello se hace imperioso el desarrollo residencial, agrícola, industrial y turístico de los terrenos que están a ambos lados de los sistemas viales operados por ADN. De estos renglones el de mayor preponderancia es, naturalmente, el turístico debido a su efecto multiplicador de carácter transversal a través del aparato productivo nacional.

De las zonas que flanquean los sistemas viales en cuestión se destaca la que comprende los primeros 14.5 kilómetros del Boulevard Turístico del Atlántico en dirección oeste-este, a partir de la estación de peaje El Catey, la cual, a su vez, está próxima al Aeropuerto Internacional Presidente Juan Bosch. De esa zona que, dicho sea de paso, pertenece al municipio de Sánchez, los terrenos que van del BTA a la costa suman una extensión de unos 7 millones de metros cuadrados con 5 kilómetros lineales de frente de playa. Por otra parte, en esa misma zona, los terrenos que van desde el BTA y se extienden a unos 600 metros lineales al sur de este, comprenden, por igual, una extensión territorial en el vecindario de los 7 millones de metros cuadrados. En términos agregados, hay disponibles en estado virgen, unos 14 millones de metros cuadrados en los cuales, si se aprovecha solo el 15% del terreno, se pueden construir 3,150 habitaciones, llegando a ese número a razón de tan solo 15 habitaciones por hectárea. Ello, sin lugar a dudas, constituiría un desarrollo turístico de bajo impacto ambiental y alto impacto en el bienestar multidimensional a nivel local, regional y nacional.

Entonces ¿por qué no se ha construido la primera habitación en la zona a 14 años de inaugurado el aeropuerto internacional y a 9 años de estrenado el BTA? Por la resolución no. 06/2011 emitida por el Departamento de Planeación y Proyectos del Ministerio de Turismo y firmada por el ministro de turno en marzo de 2012. Dicha resolución, en el literal k, establece que “no se puede construir en los primeros 250 metros lineales a ambos lados del BTA, en el tramo comprendido entre El Catey y Cosón”. Con esa resolución, el Estado, de un plumazo, malogró el desarrollo de la zona que el Banco Mundial, en el estudio mencionado en los párrafos anteriores, tomó como referencia para hacer sus proyecciones de rentabilidad tanto de la carretera Juan Pablo II como del BTA.

De un plumazo, el Estado inhabilitó de manera draconiana e innecesaria el uso y disfrute de 7 millones 250 mil metros cuadrados de propiedad privada. Esto sin hacer declaración de utilidad pública. Asimismo, con la resolución 06/2011, literal k, el Estado ha ahuyentado a potenciales socios inversionistas. Dichos inversionistas, al hacer el due diligence de rigor se percatan de las limitaciones excesivas de dicha resolución y se van en un santiamén a invertir sus dineros a otros destinos; a sitios con marcos legales de desarrollo sustentable articulados de manera razonable; conducentes al desarrollo de proyectos rentables y medioambientalmente responsables.

Actualmente Samaná tiene en su haber 3,278 habitaciones. Es evidente que esa oferta no ha generado el tráfico necesario para cubrir los gastos operacionales del consorcio ADN. Ello no debe ser sorpresa puesto que, como ya puntualizamos, el modelo financiero consideró necesario el desarrollo turístico de la zona que el DPP del MITUR denomina “Unidad ambiental La Majagua”; la zona que las autoridades, en los últimos meses del tercer mandato de Fernández, articulando políticas públicas netamente contraproducentes, decidieron inhabilitar.

El autor es economista. Correo electrónico jd@doleoanalytica.com