Aeropuerto de Bávaro: por qué no despega

Desde la aprobación del Aeropuerto Internacional de Bávaro (AIB) en la recta final de la pasada administración, el proyecto ha levantado más preguntas que respuestas, más dudas que certidumbres. A seguidas algunas pistas de análisis de variables económicas y sistémicas que claramente apuntan a que el proyecto no despegará.

La atención se ha centrado principalmente en los aspectos jurídicos, el proceso de aprobación y el cumplimiento con las formalidades necesariamente exigentes en este tipo de infraestructura. Las nuevas autoridades han tomado decisiones que parecen confirmar insuficiencias o hasta irregularidades (denunciadas por varios sectores), y han abierto el espacio para una revisión a fondo del proyecto.

Muy poca discusión sobre los aspectos económicos, si bien en primera instancia parecería ser exclusiva y únicamente un proyecto de inversión privada. Empero, un aeropuerto conlleva claras implicaciones para el sector público, ya que le obliga a inversiones y gastos en momentos de grandes debilidades financieras por el impacto del COVID-19. Tal como se ha revelado, al AIB se le ha concedido exenciones fiscales que superan los RD$4,000 millones. Sin estas subvenciones, sería inviable económicamente, según un análisis costo-beneficio del Ministerio de Hacienda.

Los proponentes del AIB tildan de “monopolio” al actual Aeropuerto Internacional de Punta Cana (AIPC), argumento, como veremos, insostenible. Abunda la literatura sobre la materia, con prevalencia del pensamiento liberal y desregulador que asocia “monopolio” con aspectos negativos como trabas a la libre competencia, encarecimiento de los bienes y servicios e ineficiencia económica. Sin embargo, el tema es mucho más complejo. Por su propia naturaleza, un aeropuerto responde más a las reglas de infraestructura básica para proveer servicios públicos (muy complejas) que a las leyes de oferta y demanda del mercado privado (mucho más sencillas).

Podría argumentarse, pues, que en este tipo de infraestructuras conviene más al consumidor una red única y/o un operador único, en razón de costos menores gracias a economías de escala que, con una regulación adecuada, proporcionarían precios más bajos y no necesariamente utilidades más altas. Por ende, el valor agregado sería nulo a menos que otro aeropuerto a menos de diez minutos por carretera del AIPC generase mercados nuevos y pasajeros que de otra manera no vendrían al país, algo difícil. Más bien se incrementarían los costos y disminuiría la calidad de los servicios actuales con la consecuente merma en el valor de las inversiones existentes.

Las estadísticas oficiales del Banco Central de la República Dominicana (BCRD), del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) y de la Junta de Aviación Civil (JAC) demuestran la inexistencia de monopolio aeroportuario en el Este. Al contrario, confirman la libre concurrencia entre los aeropuertos de Las Américas, La Romana y Punta Cana, que por demás corresponden a grupos económicos competidores entre sí: Vinci Airport (concesionario de los aeropuertos estatales), el grupo Central Romana/Casa de Campo, y el Grupo Punta Cana.

Sin desconocer la relevancia de esos aeropuertos que contabilizan más del 81% de de las llegadas, su participación en el mercado de viajeros es a la baja en los últimos cinco años. De hecho, los demás aeropuertos (Santiago, Puerto Plata y Samaná) han registrado un mayor crecimiento y mejorado su cuota de mercado. Mientras las llegadas a la zona Este aumentaron un 24.3% al pasar de 4,584,621 pasajeros (2014) a 5,699,028 (2019), los demás aeropuertos crecieron en el mismo período de 1,064,122 a 1,427,829 , o sea un 34.2%. En igual lapso, la participación de los tres aeropuertos del Este bajó de un 81.16% a un 79.96%; y, producto del COVID-19, las cifras de 2020 hasta noviembre (11 meses acumulados) muestran un descenso adicional hasta un 73.84%.

En la región Este, el AIPC ha registrado el menor crecimiento entre 2014 y 2019 (+20.6%), al pasar de 2,922,169 a 3,524,425 llegadas, mientras Las Américas crecía un 27.7% y La Romana experimentaba un salto del 72.1%. En otras palabras, la participación relativa de mercado del AIPC ha bajado de un 63.7% (2014) a 61.8% (2019), lo que evidencia doblemente la ausencia de monopolio: una cuota entre 60% y 65% dista mucho de monopólica, y una participación declinante confirma que sí hay competencia. Otro ejemplo: el muy importante y lucrativo mercado ruso tradicionalmente pertenecía al AIPC. De acuerdo a las estadísticas del BCRD, 193,663 turistas rusos arribaron por esa terminal aérea en 2018, un 86.4% de los 224,064 del total. El año pasado, el Aeropuerto de La Romana recibió 111,945, un 51.6% de los 217,082 rusos que nos visitaron. En cambio, a Punta Cana solamente llegaron 69,127, un 31.8%, y muy por debajo del 86.4% del año anterior.

En conclusión, y compartiendo el concepto de los autores Gu¨ller y Gu¨ller: “el objetivo de un sistema aeroportuario no es, en realidad, establecer una entidad funcional, un “aeropuerto hub”, con el que varios aeropuertos compartan las tareas (…) Más bien, lo que un sistema aeroportuario debe hacer es proporcionar el mismo grado de accesibilidad al tráfico aéreo a toda la región, así como permitir la distribución adecuada de los posibles beneficios.”

Se entiende que cualquier decisión debe partir de una visión de un sistema aeroportuario a nivel nacional, compuesto, en el caso dominicano, por tres subsistemas: Norte (Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón (POP) en Puerto Plata, el Aeropuerto Internacional Presidente Juan Bosch (AZS) en Samaná, y el Aeropuerto Internacional del Cibao (STI) en Santiago); Sur: (María Montez (BRX), con un fuerte potencial de materializarse inversiones en el eje Baní-Pedernales), Este: (Aeropuerto Internacional de Punta Cana (PUJ), Aeropuerto Internacional de la Romana (LRM), Aeropuerto Internacional Las Américas (SDQ) y Aeropuerto Internacional La Isabela (JBQ).

Asumiendo los niveles de complementariedad y competencia entre los tres subsistemas y en su interior, carecería de sentido otro aeropuerto más en el Este como igualmente en Moca o San Francisco de Macorís.

En otra entrega analizaremos el balance costo-beneficios para el Estado y el país, el cual de antemano arroja un resultado contrario a la apertura de otro aeropuerto. De contar el Estado con recursos para infraestructura aeroportuaria, la decisión correcta sería priorizar el subsistema Sur, a tono con los nuevos.