La bicicleta como transporte público

Recientemente el Ayuntamiento del Distrito Nacional anunció públicamente que implementará un sistema de ciclorutas en su jurisdicción. Acostumbrados como nos tienen las alcaldías a utilizar las buenas ideas para cumplir propósitos efectistas o de propaganda a corto plazo, algunos empiezan a dudar de una iniciativa con mucho potencial de convertirse en un sistema alternativo y/o complementario de transportación pública urbana a mediano plazo. Los más pesimistas alegarán que esta es una ciudad con un tráfico endemoniado y no existirá garantía para la integridad de los ciclistas; que este es un país con un clima infernal y nadie renunciará a la comodidad del aire acondicionado de sus vehículos; que la bicicleta es un medio de transporte de países desarrollados y nuestro subdesarrollo impedirá adaptarnos; que no hay espacios adecuados para los peatones menos para las bicicletas; que la topografía de la ciudad es muy accidentada; que nuestras canillas no están evolucionadas para la tarea; que el dominicano es vago; que las mujeres usan tacones; que se roban las bicicletas; que solo las usan los atletas y los haitianos; que los dueños del país no permitirán que jueguen con sus intereses; en fin, que no se puede. Los más optimistas diremos que sí, que asumimos los alegatos y son de hecho los obstáculos que la buena planificación debe ser capaz de sortear. Aunque no parezca así, Holanda y Dinamarca comparten una historia semejante en la implementación de políticas de transporte utilizando las bicicletas, sus ciudades no eran menos caóticas que las nuestras a finales de los sesentas. La infraestructura casi perfecta de carriles de bicicletas no surgió por la brillante idea de un alcalde o un urbanista, fue un proyecto de nación. En los años setenta, cuando la crisis en los combustibles llevó a ambos países a un desequilibrio económico que afectó los bolsillos de los contribuyentes, el gobierno de ambos países implementó una serie de medidas radicales que llevaron a sus ciudadanos a sacrificar sus modelos de vida, abandonar los vehículos de motor fue una de ellas. Fue así como, acompañado de una política de optimización de sistemas peatonales, surgieron las primeras redes de ciclorutas en La Haya y Copenhagen. Pero la política de transporte en bicicletas no terminó en la implementación de carriles exclusivos. Muy temprano se formaron programas comunitarios de bicicletas compartidas, la mayoría de los cuales fracasaron en el intento, por robo, negligencia o falta de apoyo de las autoridades. No fue hasta los noventas cuando el primer programa exitoso de bicicletas públicas de tercera generación fue implementado en la Universidad de Portsmouth en Inglaterra. Este sistema utiliza estaciones automáticas estratégicamente ubicadas, donde un usuario puede tomar una bicicleta en un punto y devolverla en el otro, utilizando un carnet magnetizado sin necesidad de un intermediario humano, esto transformó las bicicletas de recurso de transportación privada a sistema de transporte público. Diez años después, una ciudad pudo exitosamente lanzar un programa de bicicletas inteligentes, la ciudad de París proveyó de 7,000 unidades de bicicletas públicas, número que se triplicó rápidamente. Este éxito -que se logró implementando tecnologías de posición satelital, además de sistemas de marketing, mantenimiento y educación ciudadana- ha llevado a revolucionar los sistemas de transportación pública en ciudades tan culturalmente distintas como Washington D.C., Ciudad México, Barcelona, Bogotá, Rio o Taipei. Las bicicletas compartidas se han convertido en uno de los sistemas de transportación pública sostenible de mayor crecimiento en el mundo. Son muchos los beneficios sociales y ambientales que un sistema como este, si bien implementado, puede tener sobre la ciudad de Santo Domingo. Los 40 años de experiencia de otras ciudades pueden ayudarnos a sortear los obstáculos del pesimismo. Esperamos que la alcaldía no tome las decisiones inherentes a este sistema a la ligera y pueda ser pensado a largo y mediano plazo.