Así funciona el primer túnel navegable del mundo

El primer túnel para barcos del mundo a gran escala, uno de los proyectos de infraestructura más innovadores que actualmente hay en marcha, representando un reto en materia de ingeniería, diseño y tecnologías constructivas, navega a toda máquina, según se desprende de las últimas informaciones de la Administración Costera de Noruega (Kystverket), que impulsa su construcción.

En 2021 se dio la “luz verde” oficial al túnel de barcos de Stad, que eliminará una barrera importante para el tráfico de barcos en una de las aguas más exigentes para la navegación y expuestas a las inclemencias meteorológicas de la costa noruega, con un coste calculado en 3,45 mil millones de coronas noruegas (NOK), unos 340 millones de dólares estadounidenses.

Este túnel de 1,700 metros de largo, (2,200 metros incluyendo las zonas de acceso), atravesará una montaña en la península de Stady, en el oeste de Noruega, conectando la bahía de Kjødepollen y el fiordo Vanylvsfjorden y proporcionando un paso seguro a través del mar de Stadhavet, considerado como la extensión de agua más expuesta y traicionera de la costa noruega.

Sus dimensiones interiores, de 50 metros de alto desde la base hasta el techo, 33 metros de altura desde el nivel del agua hasta el techo, y 36 metros de ancho entre sus paredes, permitirá que lo utilicen buques del tamaño de los que componen las líneas costeras Hurtigruten y Kystruten, según la Administración Costera noruega.

PASO SEGURO EN UN MAR INFERNAL.

El mar de Stadhavet es una zona costera azotada por fuertes vientos, presenta un clima tormentoso unos 100 días al año y es un área donde se encuentran las aguas del mar del Norte y el mar de Noruega, lo que compone un escenario complicado imprevisible y peligroso para la navegación, y conduce a que algunos barcos tengan que esperar días, hasta que las condiciones mejoren, para poder navegar por allí.

Kystverket (www.kystverket.no/en) organizó en 2023 una conferencia presencial de proveedores a las que asistieron más de 160 representantes de firmas contratistas y especializadas en arquitectura, diseño y construcción, de Noruega y otras países, que mostraron un gran interés en participar en este proyecto, según sus organizadores.

Durante esta conferencia y en una serie de reuniones posteriores entre Kystverket y los proveedores, se plantearon y analizaron distintas soluciones, tecnologías y alternativas para mejorar el proyecto, que no estaban previstas en su fase original.

Una de las nuevas directrices surgidas de este intercambio entre los sectores público y privado, consiste en utilizar los escombros de roca que producirá las voladuras para construir el túnel, en muelles, rompeolas, malecones, puertos, ampliación de fábricas y otros proyectos comerciales en el área geográfica inmediata, en vez de arrojarlos al fondo del mar.

BENEFICIOS EN EL AGUA Y EN TIERRA.

Las dimensiones de estos escombros serán enormes, ya que en total se eliminarán unos 3 millones de metros cúbicos de montaña sólida, lo que equivale a 5,4 millones de metros cúbicos de masas de piedra voladas, y a unos 750,000 camiones cargados, de acuerdo a Kystverket.

Ya se ha disparado la demanda de las piedra proveniente de las futuras obras para numerosos proyectos en los municipios cercanos al túnel, como una zona comercial y recreativa completamente nueva, con hotel y parque acuático, en Måløy, para la que se necesitan 326,000 metros cúbicos de piedra.

De hecho “ya se han recibido solicitudes de más piedra de la que se podrá donar”, adelantan desde Kystverket.

“Este es un proyecto único por el que muchos sienten curiosidad y que desean ayudar a realizar”, señala Terje Skjeppestad, director de proyecto del túnel de barcos Stad.

“Nunca antes se había construido un túnel para barcos de este tipo. Aunque en Noruega somos buenos operando túneles, esta vía subterránea navegable tendrá unas dimensiones y se construirá en un entorno, que son completamente diferentes a los que estamos acostumbrados”, explica Skjeppestad.

Por ejemplo “su equipamiento técnico debe poder resistir el agua de mar, la corrosión y la niebla, unas condiciones totalmente diferentes a las de un túnel de carretera normal”, afirma Skjeppestad.

Esto requerirá que se incorporen soluciones como técnicas inteligentes, que garanticen la funcionalidad, la actividad y la seguridad en el túnel, lo que incluye equipos para defensas y estructuras de entrada, sistemas de análisis de la luz, el sonido y el ambiente dentro del túnel, según adelanta Skjeppestad.

En la etapa preliminar del proyecto participó el prestigioso estudio de arquitectura noruego Snøhetta, al que se le encargó el diseño de las entradas del túnel de Stad, centrado en “fusionar el paisaje natural circundante, dominado por muros de piedra que forman líneas horizontales en el bosque, con la gran escala del túnel navegable”, según esta firma (www.snohetta.com).

Esta previsto que la construcción del túnel comience a finales de 2025 o principios de 2026, y que tenga una duración de unos cinco años, completándose a finales de la década actual.