Autopista hacia la deuda: El macroproyecto chino que puede ahogar Montenegro

La autopista de peaje Bar-Boljare será, cuando se termine, la infraestructura más ambiciosa y cara jamás ejecutada en Montenegro. Mientras el Gobierno anuncia que traerá riqueza, sus críticos advierten de que su financiación, con créditos chinos, puede asfixiar la economía del país.

De momento, ni siquiera se sabe cuánto van a costar los 165 kilómetros planeados. El Gobierno aún está analizando el presupuesto para los dos tramos finales. El primero, el más caro por lo difícil del terreno, está presupuestado en 809 millones de euros para sus 41 kilómetros.

Así, sólo el presupuesto del primer tramo equivale al 17 % del Producto Interior Bruto (PIB) de este país del sureste de Europa, de sólo 600.000 habitantes, y el único del continente sin un sólo kilómetro de autopista.

Con 19,7 millones de euros por kilómetro, este tramo superara con mucho los 2,8 millones que, de media, cuesta construir una vía de cuatro carriles en un país con ingresos medios o bajos, según una publicación del Banco Mundial.

El primer tramo incluye varios túneles, circunvalaciones y puentes, uno de ellos de 175 metros de alto y 960 de largo, para sortear el accidentado terreno montañoso entre Podgorica, la capital, y Kolasi.

Luego, la vía rápida llegará hasta la frontera con Serbia, desde donde el plan, sin fecha ni detalles, es que conecte con una futura autopista hasta Belgrado, la capital serbia.

DINERO CHINO Y MÁS DEUDA

La construcción del primer tramo comenzó en 2015 gracias a un crédito del banco chino EXIM por valor de 688 millones de euros, a un interés del 2 %, a devolver en 14 años, según datos del Ministerio de Finanzas montenegrino.

La obra ha sido adjudicada a la constructora estatal China Road and Bridge Corporation.

Antes de la intervención china, dos intentos de adjudicación, a una empresa croata y a un consorcio de empresa de Israel y Grecia, fallaron por no poder presentar avales bancarios.

Con este crédito chino la deuda pública ha subido casi un 20 % al pasar del 66,3 % del PIB en 2017 al 79,6 % en 2019.

Sin embargo, el Ministerio de Finanzas asegura a Efe que el crédito chino "no supone ningún riesgo para las finanzas del Estado ni hay temor de que Montenegro no pueda cumplir sus compromisos".

Fuentes del ministerio argumentan que las agencias de calificación de riesgos Standard & Poors y Moody's han mejorado la calificación y la perspectiva del país.

DEMASIADO CARO PARA MONTENEGRO

Muy diferente lo ve Mirza Krnic, gerente de KOD, una ONG que se dedica a la lucha contra la corrupción.

"Debemos construir infraestructuras que favorezcan el desarrollo de nuestra economía y no construir proyectos que, por impresionantes que parezcan, no podemos permitirnos", advierte a Efe.

Organizaciones como KOD consideran que esta autopista supone una carga excesiva para las modestas finanzas del país balcánico y temen que Montenegro se vea en situación de tener que pagar a China con la cesión de recursos naturales o la gestión de sus puertos.

Además, Krnic advierte de que al aumentar la deuda por encima del 60 % del PIB, un importante criterio exigido por Bruselas para entrar en la Unión Europea (UE), Montenegro podría tener más difícil acceder al club comunitario.

RENTABILIDAD DEL PROYECTO

Krnic también denuncia la poca transparencia del contrato entre la constructora china y el Gobierno, e insiste en que se desconocen los mecanismos de protección para Montenegro.

Lo cierto es que existe un gran secretismo alrededor de este proyecto. El Ministerio de Infraestructuras no ha respondida a las numerosas peticiones de información formuladas por Efe.

Se desconoce, por ejemplo, cuántos kilómetros se han construido desde que las obras arrancaron en 2015. Sólo se sabe que el primer tramo no estará listo antes de septiembre, 18 meses más tarde de lo previsto inicialmente.

Tampoco se han publicado estudios de uso de la vía, aunque KOD cita a expertos que dicen que para que la vía sea rentable tendrán que usarla 25.000 vehículos al día.

La actual carretera nacional que une Podgorica con el norte del país es transitada hoy día por unos 6.000 vehículos al día.

Krnic denuncia ese secretismo oficial y advierte de que este negocio está en manos ajenas a Montenegro.

Por ejemplo, señala que, en caso de litigio, el contrato establece que el arbitraje tendrá lugar en tribunales chinos.

NUEVA RUTA DE LA SEDA

Montenegro es uno de los países del este y el Sureste de Europa donde China está aplicando su estrategia de "Nueva ruta de la seda" para aumentar los contactos económicos y su influencia regional.

Según un estudio del Center for Global Development, un instituto de investigación estadounidense, Montenegro es el único europeo en una lista de ocho países especialmente en riesgo de sufrir un riesgo de crisis de deuda debido a programas de financiación dentro de esa iniciativa china.

El Gobierno, de momento, no ha especificado los beneficios económicos de esta infraestructura y se ha limitado a señalar que la autopista permitirá del desarrollo del norte del país, más pobre que la zona sur del litoral mediterráneo.