Tren nocturno se convierte en alternativa verde a la “vergüenza de volar”

Antes de la alta velocidad y de los vuelos baratos, el tren nocturno era esencial en Europa para cubrir grandes distancias. Ahora, la conciencia ecológica de una nueva generación de viajeros está recuperando esta forma de moverse como alternativa verde que demuestra que no siempre hace falta volar.

En las décadas de 1960 y 1970, el aumento de velocidad que redujo la duración de muchos trayectos nacionales hizo que los trenes nocturnos perdieran sentido, un fenómeno al que se sumó luego el progresivo abaratamiento de los billetes y las conexiones de avión.

En 2016, los ferrocarriles alemanes (DB) decidieron cerrar su servicio de trenes nocturnos, como antes habían hecho Francia, Suiza o Italia, argumentando que el servicio era deficitario y que mantenerlo requeriría grandes inversiones.

En una decisión estrategia a la contra, la empresa estatal austríaca de ferrocarriles, ÖBB, adquirió parte del servicio alemán, convirtiéndose en pionera del renacer del tren nocturno.

“Tenemos ya 18 líneas propias, que llegan a 26 con nuestros socios. Somos los únicos en Europa que mantienen una red completa de trenes nocturnos”, explica a Efe Bernhard Rieder, portavoz de ÖBB.

Budapest, Varsovia, Berlín, Hamburgo, Zúrich, Venecia o Roma se cuentan entre las ciudades de la red de líneas nocturnas de ÖBB.

Si en 2018 el número de usuarios de trenes nocturnos fue de 1,4 millones, en lo que va de este año esa cifra se ha disparado un 10 %, y sigue creciendo.

Tras esta repentina subida, la ÖBB ve el creciente debate sobre la crisis climática y la concienciación de una nueva generación de viajeros que apuesta por alternativas a volar, sobre todo en las distancias medias.

En Suecia, país de la activista medioambiental Greta Thunberg, ya no sólo se habla del “flygskam”, la “vergüenza de volar”, sino que cobra fuerza el concepto de “tagskryt”, el orgullo de ir en tren.

“Vemos que hay una conciencia ecológica muy fuerte entre los jóvenes. Uno reflexiona sobre si es realmente necesario volar”, resume el portavoz de ÖBB sobre esta alternativa.

Judith, una alemana de 29 años, es un ejemplo de esa nueva conciencia ecológica.

“Siempre escojo el tren nocturno, porque no quiero coger el avión para distancias cortas en Europa”, explica a Efe en el andén de la Estación Central de Viena, donde está a punto de tomar el Nightjet de las 20.41 hacia Düsseldorf.

“Lo hago para proteger el medio ambiente, no creo que sea inteligente coger el avión para distancias cortas, porque las emisiones de CO2 son mucho mayores”, razona.

En teoría, recorrer un kilómetro en tren genera 31 veces menos CO2 que hacerlo en avión, aunque esa relación no es siempre así.

Todos los trenes que circulan por Austria consumen sólo energía limpia, pero cuando el convoy entra, por ejemplo, en Polonia, comienza a usar electricidad cuyo origen puede ser diferente.

Pese a que el número de usuarios del tren nocturno supone una mínima parte de los 260 millones de viajeros que mueve la ÖBB al año, la empresa considera que este servicio es parte del concepto integral de ferrocarril y refuerza la imagen de la compañía.

Mientras tanto, el Parlamento suizo ha pedido que se potencien los trenes nocturnos; Los Verdes de Alemania han puesto a la ÖBB como ejemplo de una estrategia para que en 2035 los vuelos nacionales hayan quedado obsoletos; y en Escandinavia o Holanda hay un fuerte debate público sobre el tema.

Pero ese futuro depende también de que el tren compita con las aerolíneas en igualdad de condiciones.

Por ejemplo, mientras que el queroseno de los aviones no paga impuestos, la ÖBB paga por la energía limpia que la propia compañía produce. Igualmente, no hay impuestos a la emisión de billetes de avión, pero sí de tren, que, además debe pagar una tasa por kilómetro recorrido o uso de las estaciones.

Con todo, el tren nocturno tiene dos claras limitaciones: la distancia y la comodidad.

“El tren nocturno no puede ser la panacea para los viajes en Europa. Para ir desde Madrid a Varsovia, el avión será, seguramente, la primera opción como medio de transporte”, analiza Rieder.

Así, las distancias ideales para viajar de noche en tren oscilan entre los 800 y los 1.300 kilómetros, trayectos que pueden cubrirse en las doce horas que, idealmente, duran estas conexiones.

Respecto a la comodidad, pasar medio día sentado o compartir un vagón de literas con cinco desconocidos, son opciones poco atractivas, sobre todo si el avión es incluso más barato.

Por ejemplo, un billete de ida Viena-Berlín puede costar, en función de las fechas, desde 29 euros en asiento normal, y 49 en un compartimento con seis literas, frente a las tarifas de 37 euros que ofrecen algunas aerolíneas.

Una plaza individual en coche cama, con aseo y ducha, más confortable y privado, puede salir desde 199 euros, en función de las fechas.

Pero son justo esas plazas más caras las que antes se agotan, hasta el punto de que los coches cama para Zúrich, Berlín o Hamburgo hay que reservarlos en ciertas fechas con semanas de antelación.

Por eso, los 13 nuevos trenes para trayectos nocturnos que la empresa ha encargado, y que estarán rodando en 2022, tendrán más coches cama y menos asientos.

Además, se reducirá de seis a cuatro el número máximo de ocupantes de los vagones litera, y se ofrecerá un nuevo segmento para quienes viajan solos: compartimentos, inspirados en los hoteles cápsula de Japón, de pequeño tamaño pero totalmente privados.