Peaje sombra, un contrato con “mala pinta” desde sus inicios

“Viciado” y “absurdo”, así definió el abogado Emmanuel Esquea Guerrero al contrato en el que se pactó el multimillonario “peaje sombra”, un negocio redondo que por más de dos décadas ha beneficiado manos privadas a expensas del erario.

Tras ser contratado el 2 de febrero por el Gobierno para que analizara el contrato de concesión y rindiera un informe al presidente Luis Abinader, Esquea Guerrero concluyó que se trata de un contrato que “nació viciado”.

Faltas graves

Según el jurista, el Estado dominicano tiene 13 años “pagando un dinero que no ha debido y que no está obligado a pagar”, a causa de faltas graves en el contrato que implican su nulidad en pleno derecho.

De acuerdo con el informe, la concesión vial Autopistas del Nordeste y Bulevar Turístico del Atlántico le ha costado a los bolsillos de los dominicanos RD$26,348 millones.

El costo total para la construcción, operación y mantenimiento de ambas autopistas fue de aproximadamente US$300 millones, por lo que el Estado casi ha duplicado su verdadero valor sólo por “peaje sombra”.

Esto sin sumar lo que cuesta transitar por ellos, ya que el monto por un viaje de ida y vuelta en un vehículo categoría I asciende a RD$2,170. Mientras que si el viaje se realiza en un vehículo pesado, el monto a pagar escala a RD$8,114.

Todo este dinero va a parar a las empresas de capital colombiano Autopista del Nordeste S.A. y Boulevard Turístico S.A., que adquirieron el control absoluto de los peajes por 30 años ininterrumpidos tras ganar una licitación de manera “sospechosa”.

Así empezó todo

En el informe jurídico, Esquea Guerrero señala que en 1998 apareció un concurso público en la prensa nacional para la construcción y operación de la carretera Santo Domingo – Cruce Rincón de Molinillos de 64 kilómetros.

No obstante, el concurso se cerró “no se sabe por qué” y al año siguiente apareció otro con el mismo fin, pero con esta vez incluyendo el término “financiamiento” de la carretera que conecta a Santo Domingo con Samaná en un trayecto de 105 kilómetros.

En una entrevista realizada en la emisora Z101 (101.3 FM), el abogado aseguró que entre el primer llamado y el segundo hay una gran diferencia en el financiamiento. “De manera que en honor a la verdad estamos hablando de dos concursos distintos”, explicó.

Según Esquea, las bases del concurso establecían que nadie que no participara podía ser parte del consorcio ganador, no obstante luego de adjudicada la obra el Ministerio de Obras Públicas autorizó a las empresas accionistas colombianas Grupo Odinsa S.A, Grodco S.C.A y Consorcio Remix S.A a que también formaran parte del concesionario.

Otro elemento “sospechoso” del concurso es que se acordó con los ganadores que iban a construir la carretera con una inversión de US$175 millones y un financiamiento del 6%. Además el Estado aportaría el 20% de la inversión y los financistas el 80%.

No obstante, cuando el entonces secretario de Obras Públicas, Miguel Vargas Maldonado, y el representante de la concesionaria, Luis Fernando Jaramillo Correa, firmaron el contrato en 2001 establecieron que el precio para iniciar la construcción de las autopistas era de US$125,516,542 y que a lo largo de la contratación se fijaría el precio final de la obra.

Y cinco años más tarde, en el 2006, se firmó un acta de cierre de financiamiento que estableció que el costo era de US$156 millones. Además, se mencionó una tasa de interés del 10.5%, cuando en las bases del concurso se habló de 6%.

Ingreso mínimo

El abogado aseguró que en el concurso tampoco se habló de un “ingreso mínimo garantizado” para proteger la inversión extranjera.

Aquí es donde el asunto se vuelve confuso.

El jurista asegura que en el concurso se estableció que el Estado dominicano iba a ofrecer 30 años de concesión para que las empresas recuperaran lo invertido, a través del cobro del peaje por un monto que acordarían ambas partes.

La adenda número cinco de las bases de la licitación dispuso que “La SEOPC, considerará el retomo del financiamiento de la obra, mediante una concesión que incluya la construcción, gestión y mantenimiento de la carretera, en base al pago del peaje por los usuarios de la misma.”

“Queda claro que antes del contrato, nunca se planteó la posibilidad del absurdo del IMG (Ingreso Mínimo Garantizado)”, se lee en el informe.

Sin embargo, cuando llegó el momento de signar contrato sí se incluyeron las “letras pequeñas” que comprometen al Gobierno a pagar sumas millonarias por el déficit en el flujo de vehículos que circula por las carreteras, ya que las recaudaciones esperadas por la empresa no se cumplen.

En el contrato ya se anticipaba que el “mínimo garantizado” superaría los US$1,326 millones, a fin de mantener el supuesto equilibrio económico. En otras palabras: asegurar el dinero de los inversionistas.

“La Etapa Revisión de Diseño y Estudio de la Demanda de Tráfico”, en la cual se determinó el “ingreso mínimo” en función de la cantidad de vehículos diarios que pasarían por la carretera, se inició después de haber suscrito y aprobado el contrato.

O sea, el Estado firmó el contrato sin conocer con exactitud cuál era la suma que debía pagar por el ingreso mínimo con el que se había comprometido.

Asimismo, la negoción con la empresa que hizo el estudio de tráfico, Louis Berger Group, estuvo en manos de la sociedad Autopista del Nordeste S.A. “con el objeto de minimizar el riesgo de la incertidumbre en las proyecciones del ingreso de tráfico del proyecto”.

El estudio concluyó que el Estado dominicano sólo pagaría “peaje sombra” por siete años, ya que pasado ese tiempo el flujo de vehículos sería “idóneo”. Estimando un total de 4,000 vehículos por día.

Cosa que visiblemente nunca ocurrió.

Según Esquea, la empresa fijó un “número inalcanzable de vehículos”, lo que determinó que el Ingreso Mínimo Garantizado fuera tan elevado.

Por este concepto, la suma garantizada en el primer año era de US$25.671.513.00 y la del último año de US$ 69,618,010.00, por lo que la concesionaria recibiría más de la mitad del monto invertido para la construcción de la carretera.

El abogado enfatizó que las obligaciones del “peaje sombra” nunca se formalizaron porque el Congreso Nacional en ningún momento aprobó los anexos donde se establecía el pago del mismo.

Irregularidades

A pesar de que el consorcio ganó el concurso con la oferta de un financiamiento de US$125 millones del Banco Baninter, el contrato no menciona ninguna fuente de financiamiento.

“No cabe duda de que la oferta de financiamiento primero del Banco Interamericano (…) y de las sociedades GRUPO ODINSA, S. A. y GRODCO, S.C.A. fueron invenciones dolosas en interés de lograr el contrato de construcción de la carretera del Nordeste y poder hacer un gran negocio financiero cobrando al Estado Dominicano grandes intereses”, plasmó Esquea en su informe.

De acuerdo con el abogado, estas maniobras “fraudulentas” hacen que el contrato pueda ser rescindido.

¿Qué pasa si termina el contrato?

Además de la terminación por su vencimiento, el contrato podría llegar a su fin por incumplimiento grave de una de las partes; la fuerza mayor o el hecho de un tercero que imposibilite la ejecución del contrato o el mutuo acuerdo.

Si la terminación del contrato ocurre por mutuo acuerdo, el Estado debe indemnizar a las empresas con una suma determinable aplicando una fórmula matemática.

Sin embargo, si se termina por culpa de la concesionaria no existe ninguna fórmula ni cláusula penal, sino que es necesario recurrir al procedimiento de resolución de conflictos.

Hay tres niveles para la solución de los conflictos entre las partes: el arreglo directo, la conciliación y el arbitraje.

CLAVES

Recomendaciones

Dentro de las recomendaciones de Esquea al presidente Abinader figura la tramitación del expediente al ministerio público para determinar si el caso merece ser conocido por un tribunal.

Presupuesto 2022

El proyecto de Ley de presupuesto general del Estado consigna RD$4,652,595,981 para el “peaje sombra”.

Reclamo

Plantea que una vez finalizada la investigación, el Estado deberá constituirse en actor civil y reclamar los daños y perjuicios correspondientes. Por otro lado, si la decisión gubernamental fuera la terminación consensuada y no se logra, se designaría un mediador y si en el plazo de 22 días este no logra un acuerdo, se pasaría al arbitraje.