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PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO

El comercio marítimo

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  • El comercio marítimo
Félix Bautista

Los puertos marítimos vinculan al productor con el consumidor. Son fundamentales para que la industria comercialice sus productos y las mercancías ingresen a los mercados en tiempos razonables, en óptimas condiciones y a precios competitivos.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), estima que “los puertos mundiales gestionan en torno al 80% del comercio mundial de mercancías en volumen y más de dos tercios de su valor”.

El volumen de mercancías que se manejan en los puertos, mantiene una presión constante, que obliga a cambios dinámicos en las reglamentaciones, la operatividad y funcionalidad de estas unidades de soporte al comercio mundial. Sus operaciones deben ser cada vez más efi cientes y sus costos de operación más competitivos. Además, deben cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), de Naciones Unidas, en lo relativo a la protección del medio ambiente, la seguridad, la preservación de los recursos, la inclusión social, entre otros. Para alcanzar estos objetivos, los estados han diseñado programas de concesiones portuarias y alianzas público-privadas.

Para que se tenga una idea del volumen de mercancías que el comercio mundial movilizó, a través de contenedores, sólo en el 2016, según cálculos de la UNCTAD, más de 700 millones de contenedores fueron transportados por aguas continentales.

De esta cantidad, Asia movilizó el 64% (448 millones de contenedores); Europa el 16% (112 millones); América del Norte el 8% (56 millones); África el 4% (28 millones) y Oceanía el 2% (14 millones).

Este tráfi co creciente de contenedores en los puertos y las exigencias de los ODS, han acentuado las concesiones portuarias y las alianzas público- privadas, servicios que antes se consideraban de exclusividad del sector público. En la actualidad, estas alianzas han permitido introducir nuevas tecnologías, mejorar las técnicas de manipulación y gestión, fortalecer la seguridad, efi cientizar la gestión y atraer inversiones económicas sustanciales de parte del sector privado. Se estima que más del 85% de los puertos del mundo se encuentran concesionados. Por estos puertos circula más del 65% del tráfi co mundial de mercancías que se transportan en contenedores.

Los concesionarios administran y explotan el espacio de la terminal portuaria, realizan las inversiones para modernizar las infraestructuras, equipos, grúas y realizan las ampliaciones en función de la demanda, siempre con la autorización del Estado, quien otorga la concesión por un período que varía entre 20 y 50 años.

Conforme a datos de la UNCTAD, en 16 años (2000-2016), el sector privado realizó inversiones en infraestructuras portuarias por un monto superior a los 68 mil millones de dólares en 292 proyectos. Indica, además, que América Latina y el Caribe fue la región con mayor porcentaje de inversión (31%) y 87 proyectos; seguido de Asia Oriental y el Pacífi - co con 23% y 76 proyectos; Asia Meridional 15% y 40 proyectos; África Subsahariana 15% y 49 proyectos; y Europa y Asia Central 13% con 19 proyectos. La mayoría de los proyectos fueron concesionados.

Las alianzas público-privadas, no se han expandido como se ha hecho con las concesiones, debido a los procedimientos legales establecidos en los distintos países, los cuales deben ser comprendidos por el sector privado.

En el ámbito jurídico, la Organización Marítima Internacional (OMI), recomienda considerar los riesgos que implica la ciberseguridad, debido a que el transporte marítimo depende cada vez más “de los sistemas informatizados y la tecnología de la información y las comunicaciones”.

La OMI explica que los sistemas informáticos de los buques y las infraestructuras marítimas pueden ser atacados con “pirateo, programas maliciosos, captación de datos confi denciales, troyanos, virus, programas parásitos, ataques de negación de servicios”, entre otros.

Los Sistemas de Identifi cación Automática (SIA) de los barcos, que utilizan coordenadas GPS, para comunicarse con las autoridades y monitorear la posición de cada buque, el tipo de carga, el rumbo, la velocidad y el nombre de la embarcación, permite avisar de los “peligros marítimos, la previsión de colisiones, las operaciones de búsqueda y rescate, la investigación de accidentes y la prevención de la piratería”, pueden ser atacados por piratas informáticos. Estos ataques cibernéticos pueden difi cultar la correcta navegación y propulsión de los buques, lo que puede afectar la vida humana, la economía y el medio ambiente.

A partir del año 2000, la OMI introdujo modifi caciones al “Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar”, haciendo obligatorio que todos los buques instalen el SIA, y mantenerlos encendidos a lo largo del recorrido, salvo alguna excepción de información náutica.

Otro aspecto a considerar es la piratería marítima y el robo a mano armada. En este orden, el Comité de Seguridad Marítima, detectó 221 actos de piratería en el 2016 y 303 en el año 2015. La mayor cantidad de estos ataques (77%) sucedieron en África Occidental, esencialmente en la costa de Somalia, donde tomaron 39 tripulantes como rehenes.

La UNCTAD recomienda elaborar normas jurídicas que sean vinculantes en el plano internacional y que se correspondan con lo establecido en la “Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 1982” y el “Convenio de la Organización internacional del Trabajo sobre el Trabajo en la Pesca, de 2007”.

Se hace necesario, abordar en las normas locales de cada Estado lo relativo a la protección plena de los buques en el mar y en tierra, tomando en consideración la ciberseguridad y los ataques que pueden sufrir las embarcaciones durante su proceso de navegación y luego de llegar a puerto. La OMI exhorta, para la elaboración de las normas, seguir las “Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos”: identifi car, proteger, detectar, responder y recuperar.

Como Senador de la República, sometimos ante el Congreso Nacional, un proyecto de Ley sobre Comercio Marítimo, que considera toda la reglamentación internacional descrita previamente y que adapta el marco jurídico local a las nuevas exigencias del transporte marítimo.  

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