Listin Diario Logo
02 de abril 2020, actualizado a las 12:31 p.m.
Login | Registrate
Suscribete al Listin Diario - News Letter
La Vida domingo, 22 de marzo de 2020

TECNOLOGIA

Los camiones articulados empiezan a cambiar el motor de diésel por uno eléctrico

  • Los camiones articulados empiezan a cambiar el motor de diésel por uno eléctrico
  • Los camiones articulados empiezan a cambiar el motor de diésel por uno eléctrico
  • Los camiones articulados empiezan a cambiar el motor de diésel por uno eléctrico
Susan Carpenter
The New York Times
Chino, California, Estados Unidos

A algunos les costó un poco de trabajo acostumbrarse al radio de giro. Al igual que al gigantesco volante. Sin embargo, por lo demás, a mí no me costó trabajo maniobrar con la versión eléctrica del camión articulado, o tractocamión, Cascadia de Freightliner, cuando conduje por el estacionamiento del almacén, esquivando camiones de entrega de Amazon y J. B. Hunt.

Con sus 24 metros de largo, en realidad no me ofreció la experiencia de manejar un carrito de golf que me había prometido su conductor habitual, Karl Williams, cuando me dejó tomar los controles, aunque la aceleración no me costó nada. No había una palanca de velocidades con la que tuviera que luchar ni tampoco un motor ensordecedor de diésel. Tan solo tuve que presionar un par de botones para encenderlo y soltar el freno neumático y listo, ya estaba andando.

“Cualquiera puede conducir uno”, comentó Williams, momentos antes de que una mamá de mediana edad demostrara su argumento.

Williams ha sido chofer de camiones durante 22 años, con un registro de al menos 1,6 millones de kilómetros con poder de diésel. Desde diciembre, ha probado el eCascadia con batería eléctrica como parte de un programa piloto al sur de California.

“Es hermoso”, opinó Williams. “No te vas a casa con los oídos zumbando todas las noches”.

Hace dos años, el eCascadia no era nada más que una presentación de PowerPoint: una representación virtual para acelerar la transición de un vehículo incondicional del diésel hacia un futuro de cero emisiones dentro del transporte de productos. Ahora, es uno de varios modelos que compiten entre sí, tanto de empresas emergentes como de fabricantes de camiones consolidados, y se están preparando para comenzar la producción el próximo año con pruebas en el mundo real. Las empresas que están ansiosas por reducir costos operativos y frenar sus emisiones han realizado un raudal de pedidos de camiones que no verán las carreteras en meses o incluso años.

Este año, Volvo Trucks North America anunció que iba a probar 23 de sus camiones VNR para cargas pesadas, impulsados por una batería eléctrica, dentro y fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Kenworth, el fabricante de camiones con sede en Washington, ya está ahí, operando los inicios de Project Portal, una flotilla de diez camiones semirremolque impulsados con celdas de hidrógeno. Y Penske Truck Leasing y NFI, dos empresas asociadas con el fabricante de los eCascadia, Daimler Trucks North America, ya están realizando entregas con sus veinte eCascadia de preproducción.

“Los queremos más rápido de lo que puede producirlos el fabricante”, comentó el presidente de NFI, Ike Brown. NFI, una empresa de semirremolques con sede en Nueva Jersey, se ha desplazado en diez modelos de eCascadia entre el complejo del puerto, el más activo del país, y su almacén en Chino, a unos 80 kilómetros tierra adentro.

La empresa de Brown realiza entregas regionales con una flotilla de 4500 camiones, de los cuales la mayoría utiliza diésel. Con una ruta diaria definida de unos 400 kilómetros, y camiones que regresan al mismo lugar todas las noches a recargar batería, los camiones eléctricos “simplemente tienen sentido”, admitió Brown.

Los camiones de cargas pesadas y medias son responsables de cerca del ocho por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero en el país, de acuerdo con la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. Los camiones eléctricos no solo reducen a cero las emisiones de los escapes, sino que también tienen costos menores de operación. Al contar con menos partes en su estructura, también son más fáciles de mantener.

En promedio, operar un camión de diésel cuesta 0,86 dólares por kilómetro, de acuerdo con el sitio web de información sobre camiones TruckInfo.net; de los 180,000 dólares anuales por costos de operación, 70,000 dólares se destinan al combustible y 15,000 dólares al mantenimiento. En comparación, Tesla estima que su Semi eléctrico costará 0,78 dólares por kilómetro.

Sin embargo, cuesta más comprar los camiones eléctricos por adelantado. Aunque la mayoría de los fabricantes aún debe poner los precios, mientras más larga sea la distancia que recorre un camión, necesitará más baterías y costará más. Tesla planea vender su Semi para 480 kilómetros de distancia en 150,000 dólares y el Semi para 800 kilómetros en 180,000 dólares. El precio de un nuevo tractocamión y un remolque de diésel es de unos 150,000 dólares.

“Nuestra meta es adquirirlos con un diez por ciento menos de lo que costaría uno de diésel, para que las flotillas puedan ver el retorno de la inversión de un costo reducido de combustible y mantenimiento en dos o tres años”, comentó Dakota Semler, cofundadora de Xos Trucks en North Hollywood, California. El próximo año, la empresa planea arrancar la producción de su semirremolque eléctrico ET-One.

En este momento, Xos está fabricando camiones eléctricos más pequeños de carga media para la empresa de camiones blindados Loomis y UPS.

“Tenemos más soluciones potenciales para el mundo real con las cargas medias que con las cargas pesadas simplemente porque es un problema más sencillo de resolver”, comentó Scott Phillippi, director sénior de mantenimiento e ingeniería de UPS. “La distancia no es tan extenuante”.

UPS, con sede en Atlanta, opera 80,000 camiones a nivel mundial. En la actualidad, casi 100 de esos furgones de carga media son eléctricos, pero ninguno de sus 21.000 semirremolques ha hecho el cambio. Todavía.

UPS hizo un pedido de 125 modelos Semi de Tesla dos días después de que a finales de 2017 Elon Musk pusiera un par de ellos a correr a toda velocidad sobre el asfalto de un pequeño aeropuerto contiguo a sus oficinas centrales de diseño al sur de California.

Phillippi comentó que estaba optimista y era realista en cuanto a recibir la entrega de los Semi a inicios de 2021, “pero no tengo nada por escrito”.

UPS es una de cientos de empresas que han pedido decenas de miles de camiones eléctricos desde que los fabricantes comenzaron a anunciar sus planes de producción de este tipo de vehículos. Anheuser-Busch, PepsiCo y Walmart son algunas de las empresas de la Fortune 500 que están a la espera de entregas que no comenzarán sino hasta el próximo año.

“En la industria de los camiones, el requisito principal es la confiabilidad”, mencionó Michael Scheib, director de camiones eléctricos en Daimler Trucks North America. “Todas las tecnologías pueden ser interesantes, pero si no son confiables no tendrás éxito. La confiabilidad no se puede forzar. Debes fragmentar tu producto, rediseñarlo y, cuando esté listo, presentarlo. No se puede acelerar”.

La electrificación de los camiones se está lanzando en tres fases distintas: primero, los furgones y las furgonetas de carga media; después, los semirremolques de cargas pesadas usados para transporte regional, como los que Volvo, Kenworth y Daimler están probando en los puertos del sur de California.

“Con los vehículos de batería, todo se reduce a la distancia, porque las baterías son caras y añaden peso”, comentó Jim Mele, analista en Wards Intelligence. “Los viajes largos tal vez sean los últimos que aprovechen la electrificación porque probablemente necesitarán celdas de combustible para alcanzar las distancias necesarias, y estas siguen en desarrollo”.

Los camiones para recorridos largos, también conocidos como camiones para carretera, a menudo viajan casi 1000 kilómetros al día.

La versión eléctrica del camión articulado, o tractocamión, Cascadia de Freightliner, conocido como eCascadia, estacionada en una estación de carga en Indio, California, el 12 de febrero de 2020. (Alec Lesser/The New York Times)