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Economía & Negocios viernes, 27 de mayo de 2011

DESPUÉS DE TRUJILLO|

Centralización vial después de Trujillo 

“AQUÍ TIENES QUE PASAR POR SANTO DOMINGO PARA IR A CUALQUIER OTRO SITIO”

  • Centralización vial después de Trujillo
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Jhonatan Liriano
jhonatan.liriano@listindiario.com
Santo Domingo

Entre 1916 y 1924, para sacar el mayor beneficio económico y estratégico al territorio nacional, el Gobierno Militar de ocupación estadounidense materializó un proyecto de carreteras diseñado durante la gestión de Ramón Cáceres con el fin de unificar las principales regiones de la República. Desde Santiago a Santo Domingo, la carretera Duarte pasó entonces a reemplazar los viejos caminos de piedra y polvo que aborígenes, colonizadores, patriotas, caudillos y comerciantes tuvieron que recorrer para llegar al centro sociopolítico de la isla. Hasta Baní, al Sur, y San Pedro de Macorís, al Este, también se extendió el nuevo tejido vial.

Esta fue la estructura de comunicación terrestre que Rafael Leónidas Trujillo encontró cuando llegó al poder en 1930, y sobre la cual comenzó a trabajar desde que las exportaciones agrícolas y la industrialización monopólica permitieron la recuperación económica del Estado, en las cercanías de 1940. “Tal y como lo dijeron sus panegiristas a lo largo de los 32 años de su régimen, el Gobierno de Trujillo llevó a cabo el más grandioso plan de obras públicas y de construcciones jamás realizado en República Dominicana hasta entonces”, cuenta el historiador Frank Moya Pons, y cita “carreteras, puentes, canales de riego y colonización agrícola”.

Además, estructuras de comunicación terrestre tan disímiles como el hoy puente Juan Pablo Duarte y las calles de conexión con Pedernales resultaron de la inversión sin endeudamiento del déspota.

Ahora
Hoy, en víspera de la conmemoración de los 50 años de la caída de la dictadura, el arquitecto Marcos Barinas comparte sus reflexiones sobre el desarrollo que muestran las vías locales de comunicación desde que el Jefe fue ajusticiado, la noche del 30 de mayo de 1961, a la orilla de la carretera que construyó para aprovechar el paso del malecón y visitar rápidamente sus propiedades en San Cristóbal.

“Inmediatamente después de la muerte de Trujillo, la República Dominicana vivió una especie de limbo en lo que a la construcción de infraestructura se refiere. Esto se traducía de la turbulencia en el ámbito político. Pero sí hubo muy buenas ideas.

A partir de los 70 empezó a consolidarse la profesión y comenzó a hablarse, por primera vez, de planificación”, dice Barinas, y recuerda que las obras de la Era no obedecieron nunca a un proyecto de bienestar colectivo, sino que respondían a los planes personales del tirano y su familia.

La historia registra que por él se movía la producción y por él sobrevivía el comercio que daba uso a las carreteras y avenidas. Al final de sus días, según datos económicos del Archivo General de la Nación, Trujillo controlaba el 80% de la industria (pintura, ropa, calzado, alimentos, artículos ferreteros, azucares…) y ocupaba el 45% de la mano de obra del sector privado, junto al 15% de la población activa incluida en el aparato estatal. Con la llegada de Balaguer, agrega Barinas, el Poder Ejecutivo muestra gran interés por la construcción (varilla y cemento), pero sigue dejando a un lado la planificación: “Fue otra vez el tema de los sueños de niño del Presidente.

Los grandes urbanistas de Balaguer no se comunicaban uno con otro. Existe una voluntad de construcción, pero no es lo mismo construir que planificar. Es un mito decir que la inversión en infraestructura es un desencadenante de desarrollo, que es lo que se creía con Balaguer”.

El especialista hace la misma crítica a los gobier- nos subsiguientes de los diferentes partidos, resaltando la importancia de la construcción de miles de calles, caminos vecinales y puentes a todo lo largo y ancho del territorio nacional. Marcos Barinas se refiere de manera especial a la peligrosa centralización de las grandes carreteras, pues entiende que desde Trujillo hasta hoy los gobernantes se han empeñado en mejorar y extender la red construida durante la primera ocupación estadounidense (1916-1924).

Así, a pesar de las millonarias inversiones y sus correspondientes endeudamientos externos, el ciudadano de San Pedro que desea visitar La Vega debe atravesar Santo Domingo, lo mismo que la ciudadana de Baní que pretenda realizar una visita de placer a Santiago de los Caballeros.

“Lo que el Estado está haciendo es reforzando la centralidad de la ciudad de Santo Domingo. Es increíblemente absurdo. Aquí tú tienes que pasar por la capital para ir a cualquier sitio, cuando lo que se debería hacer es diversificar el movimiento vial, el movimiento de tránsito por otros espacios”, afirma Barinas, seguro de sus posiciones y de la necesidad que tiene este país de alinear sus futuras obras con un plan nacional de desarrollo: “No tenemos déficit de infraestructura, lo que sucede es que aquí no se planifica. Todo se rige según la mente del gobierno de turno”.